어떤 CSR

우리나라 교통약자는 전체 인구의 약 30%를 차지하며, 이들의 이동권은 헌법적 권리로 보장되고 있습니다. 하지만 여전히 저상버스, 엘리베이터 등 인프라 부족, 특별교통수단의 공급 한계, 지역 간 격차, 인식 부족 등이 문제로 지적되고 있습니다. 이에 공익단체들은 권리 옹호 활동, 이동 편의 서비스 제공, 환경개선, 인식 개선 등 다양한 노력을 펼쳐왔습니다. 기업들도 협력하여 기술 기반의 이동 편의 솔루션을 함께 개발하고 있습니다. 이러한 활동은 단순 지원을 넘어, 포용 문화 확산과 지속 가능한 ESG 실천으로 연결되고 있습니다. 앞으로도 지역 단위 확산과 기술 협력, 제도화를 위한 기업과 단체의 협력이 더욱 중요해질 것입니다.

■ [어떤 CSR] 교통권 약자 이동권 보장 ②

■ 어떤 사회문제가 있는가

우리나라에서는 2005년 제정된 「교통약자의 이동편의 증진법」을 통해 이동권의 개념이 처음으로 법률에 명시되었습니다. 이 법은 교통약자의 이동 편의를 증진하기 위한 국가와 지방자치단체의 책무를 규정하고, 대중교통 및 시설물에 각종 이동편의시설(휠체어 승강 설비, 장애인용 엘리베이터, 점자블록 등)의 설치를 의무화하여 교통약자의 이동권 보장을 뒷받침하고 있습니다. 이러한 법적 기반을 통해 교통약자의 이동권은 시혜적 배려나 편의가 아닌, 헌법상 기본권의 하나가 되었습니다.
 

이렇게 교통약자의 이동권이 법과 제도로 보장되고는 있지만, 현실에서는 여전히 다양한 사회적 문제들이 나타나고 있습니다. 특히, 2023년 기준 우리나라 교통약자는 1,586만 명으로 전체 인구의 30.9%¹⁾를 차지하고 있으며, 2026년까지 매년 0.5%씩 증가할 것으로 예상되어, 문제 해결을 위한 보다 포괄적인 접근이 필요합니다.

대중교통 접근 인프라 부족

휠체어를 사용하는 장애인이나 거동이 불편한 노인이 자유롭게 탈 수 있는 저상버스와 장애인 접근 시설은 턱없이 부족합니다. 예를 들어 2023년 전국 노선버스의 저상버스 보급률은 38.9%에 그치며, 서울만 66.7%로 절반을 넘겼고, 나머지는 모두 50% 미만입니다.²⁾
 

지하철역 엘리베이터는 20년이 넘도록 ‘1역사 1동선’(한 개 역에 최소한 한 개의 장애인 접근 경로 확보)이 이루어지지 않고 있습니다. 2001년 오이도역 리프트 추락 참사, 2002년 발산역 리프트 추락 참사 이후, 2004년에 서울시장이 모든 지하철 역사에 엘리베이터를 설치하겠다고 처음 약속했으나, 2025년 6월 현재 서울교통공사가 운영하는 276개 역사 중 두 곳³⁾에 아직 엘리베이터가 없습니다. 환승 불편함도 문제 중 하나입니다. 협동조합 무의가 2023년에 조사한 바에 따르면, 휠체어 이용자는 비휠체어 이용자 대비 환승 시간이 3.3배 걸렸습니다. 이러한 인프라 부족은 교통약자의 이동 자체를 물리적으로 가로막는 장애물이 되고 있습니다.
 

특별교통수단의 공급 및 이용 한계
 

대중교통을 이용하기 어려운 중증 장애인이나 고령자를 위해 각 지자체에서 운행하는 장애인 콜택시 등 특별교통수단이 있으나, 수요에 비해 공급이 충분치 않습니다. 장애인 콜택시 차량 대수는 법정 기준을 맞춰 2023년에 101.4%⁴⁾를 기록했지만, 정작 운전원 인력 부족으로 차량 가동률이 낮아 긴 대기시간이 발생합니다. 실제 도입률이 가장 높은 서울(2025년 3월 기준 137%)조차도 평균 대기시간은 32.3분⁵⁾으로 매우 긴 것으로 나타났습니다. 보통 1시간 대기는 기본이고, 긴급한 외출이나 응급상황 대응에 어려움이 큽니다. 이처럼 특별교통수단의 절대적 부족과 비효율은 교통약자의 이동권을 제한하는 주요 원인입니다.
 

지역 및 계층 간 이동권 격차 
 

거주 지역이나 개인 여건에 따른 이동권 격차도 사회문제로 지적됩니다. 대도시의 경우 저상버스나 장애인콜택시가 일정 수준 확충되고 있으나, 농어촌이나 지방 소도시는 교통약자를 위한 서비스가 미비합니다. 
 

장애인 저상버스의 경우 전남(20.3%, 2023년 기준), 충남(21.7%), 경북(22.7%) 등은 도입률이 매우 낮으며, 일부 지방의 경우 저상버스가 단 한 대도 운행되지 않는 곳도 있을 정도로 지역 격차가 큽니다. 장애인콜택시 역시 경북(78%, 2023년 기준), 전남(85.5%), 충남(86.8%)은 도입률이 충분치 않은 상황입니다. 또한 고령층의 경우 운전면허를 자진 반납한 이후 대체 교통수단이 부족해 교통 소외를 겪는 사례가 늘고 있습니다. 경제적 형편이 어려운 장애인·노인은 개인 차량이나 대행 서비스 이용이 힘들어 이동권에서 더욱 소외되는 등 계층에 따른 격차도 존재합니다.
 

인식 부족과 정책 집행의 한계
 

교통약자 이동권 보장은 법적으로 명시되었지만, 이를 현실화하기 위한 정책적 우선순위와 예산 지원이 충분치 않습니다. 대중교통 운영자나 일반 시민들의 인식도 아직 개선이 더디어, 휠체어 탑승에 시간이 걸릴 때 운전자나 다른 승객의 부정적인 시선이 존재한다는 조사 결과⁶⁾도 있습니다. 이는 장애인 당사자들에게 위축감을 주고 이동을 주저하게 만드는 사회적 분위기를 형성합니다. 
 

또한 정부와 지자체가 발표한 이동편의 증진 계획이 예산 부족 등으로 지연되거나 목표 미달로 끝나는 경우도 많습니다. 예컨대 서울시는 2004년 ‘1역사 1동선’ 목표를 처음 세운 후, 2015년에 ‘장애인 이동권 증진을 위한 서울시 선언 및 세부 실천계획’을 발표하고 2020년까지 달성하겠다고 공언했으나, 목표 연도가 2022년, 2024년으로 계속 연기되었고, 2025년에 이르러서야 달성을 앞두고 있습니다. 이러한 정책 집행상의 미비와 사회적 인식 부족 역시 교통약자 이동권 보장의 걸림돌로 지적됩니다.

이와 같은 문제들로 인해 많은 교통약자가 이동의 자유를 사실상 제대로 누리지 못하는 현실입니다. 그 결과 장애인의 사회참여 기회가 제한되고 고립이 심화되는 등 이차적인 사회 문제로 연결됩니다. 실제로 한국장애인개발원의 2022년 조사에 따르면 우리나라 15세 이상 비장애인의 93.9%가 국내 여행 경험이 있는 반면, 장애인은 오직 15.7%만이 여행을 해본 것으로 나타났습니다. 이는 이동권 제약으로 인해 여가와 사회활동에서조차 장애인이 크게 배제되고 있음을 보여줍니다. 따라서 이러한 사회문제를 해결하기 위해서는 민관을 막론하고 다양한 노력이 지속적으로 이루어져야 합니다.

■ 교통약자 이동권 보장 흐름

교통약자 이동권 보장의 제도적 기반과 관련 운동은 1980년대 이후로 점진적인 발전 과정을 거쳐 왔습니다. 
 

초기 장애인 복지법과 이동편의 태동
 

장애인 복지에 관한 기본법이 마련된 것은 1980년대가 되어서입니다. 1981년 정부는 최초의 장애인 관련 기본법인 ‘심신장애자복지법’을 제정하였고, 이어 1989년에는 용어를 바꾸어 ‘장애인복지법’을 시행하면서 장애인에 대한 국가 책임을 명문화했습니다. 다만 이 시기의 법과 정책은 주로 생활보호와 복지서비스 제공에 초점을 두었고, 이동권 보장에 대한 인식은 뚜렷이 드러나지 않았습니다. 1974년 지하철을 처음 만들 때 장애인 이용은 철저히 배제되었습니다.
 

1988년 서울패럴림픽 때 장애인용 리프트 3대가 김포공항, 잠실, 종로에 각각 1대씩 시범적으로 설치되기는 했지만, 이는 외국 귀빈과 선수단을 의식한 상징적 조치에 가까웠습니다. 국내 장애인들이 실질적으로 이용하기엔 한계가 있었습니다. 
 

1990년대 후반부터 장애인 당사자들의 자립생활 운동과 차별철폐 요구가 본격화되면서, 이동권 문제도 서서히 쟁점으로 부각되었습니다. 휠체어 사용자 등을 중심으로 대중교통 접근성 개선을 요구하는 목소리가 지역 단위에서 나오기 시작했고, 일부 풀뿌리 단체들이 장애인 편의시설 확충 촉구 캠페인 등을 전개하며 이동권 담론의 씨앗을 뿌렸습니다.
 

이동권 투쟁의 본격화와 「교통약자법」 제정
 

2000년대 들어 장애인 이동권 운동이 본격화되었습니다. 특히 2001년은 한국 장애인 이동권 투쟁사의 분수령으로 꼽힙니다. 2001년 1월 경기도 오이도역에서 휠체어 사용 장애인이 리프트를 이용하다 추락하여 사망하는 안타까운 사고가 발생했고, 이는 장애인단체들의 전국적 항의와 추모 시위로 이어졌습니다. 이 사건을 계기로 정부와 사회의 경각심이 높아지면서, 장애인 이동권 보장을 위한 법 제정 요구가 힘을 얻게 되었습니다. 장애인권 단체와 당사자들이 지하철 승강장에서 휠체어를 탄 채 열차 승차를 시도하며 시위에 나섰고, 계단밖에 없는 지하철역에서 철로를 통해 열차에 탑승하려는 등 위험을 무릅쓴 시위도 진행되었습니다. 이러한 직접행동은 사회적으로 큰 주목을 받으며 이동권 문제가 공론화되는 계기가 되었습니다.
 

그 결과 2005년 역사적인 전환점이 찾아왔습니다. 장애인단체들의 오랜 투쟁과 시민사회의 지지가 결실을 맺어 2005년 1월 ‘교통약자의 이동편의 증진법’(교통약자법)이 제정·시행된 것입니다. 교통약자법은 교통약자의 이동권을 법적으로 명시하고, 국가와 지자체에 이동편의시설 확충 의무를 부여한 최초의 법률입니다. 이 법에 따라 저상버스 도입, 장애인 전용 콜택시(특별교통수단) 운영, 여객시설 접근 개선 등이 제도화되어 추진되기 시작했습니다. 또한 중앙 및 지방에 교통약자 이동편의 증진 계획을 수립하도록 하고, 시행 성과를 주기적으로 평가하는 장치를 마련하였습니다.
 

공익활동단체들은 법 제정 이후에도 현장의 변화를 이끌기 위해 활발히 움직였습니다. 2005년 교통약자법 시행 후에도 저상버스 도입 속도가 더뎌지자, 장애인단체들은 저상버스 예산 확대 촉구 시위, 버스 시승식 등의 퍼포먼스를 벌이며 시스템 구축을 요구했습니다. 또한 지하철의 엘리베이터 설치를 놓고도 지속적인 요구와 협의를 이어갔으며, 각 지방자치단체의 특별교통수단 도입을 모니터링하고 미흡한 부분을 개선하도록 캠페인을 전개했습니다. 2000년대에 이르러서야 비로소 제도적 기반을 마련하고 이동권을 권리로서 공식 인정받았으나, 이를 현실에 안착시키는 것은 또 다른 커다란 도전이었습니다.
 

이동편의 확충과 기업 CSR 참여 증가
 

2010년대에는 교통약자 이동편의 정책이 양적으로 확대되고 질적으로 발전한 시기입니다. 중앙정부와 지자체들은 교통약자법에 따라 저상버스 보급률 목표제를 도입하고 매년 저상버스 및 특별교통수단 예산을 확보해 나갔습니다. 그 결과 2010년대 중반부터 서울을 비롯한 대도시에서 저상버스 도입이 가속화되고, 중증장애인 콜택시 운영 대수도 증가했습니다. 또한 2015년에는 ‘교통약자의 이동편의 증진계획’이 수립되어 전국 단위의 장기 계획하에 이동편의 시설 확충, 무장애 도로환경정비 등이 추진되었습니다.
 

공익활동단체의 활동은 더욱 전문화·다양화되었습니다. 한편으로 거리 시위나 제도 요구 투쟁도 이어졌지만, 다른 한편으로는 정부 위원회나 자문 기구에 참여하여 구체적인 정책 설계에 관여하는 등 파트너십형 활동이 늘었습니다. 예를 들어 저상버스 표준모델 개발, 특별교통수단 서비스 기준 마련 등에 참여했으며, 일부 단체들은 직접 이동지원 서비스를 운영하거나 지방정부와 협력하여 교통약자 지원센터를 운영하기도 했습니다. 이를 통해 현장에서 얻은 경험을 정책 개선으로 연결하는 선순환을 만들고자 노력했습니다.
 

특히 2010년대에 기업들은 사회적 책임 및 공유가치창출(CSV)의 일환으로 교통약자 이동권 분야에 관심을 갖기 시작했습니다. 현대자동차그룹은 2010년에 교통약자 이동편의 관련 사회적기업 ‘이지무브(Easy Move)’를 설립하여 장애인과 노인을 위한 장애인복지차, 전동휠체어, 보조기기 개발·보급을 추진했습니다. 현대차그룹이 100% 출자한 이지무브는 이후 주식의 70% 이상을 사회복지공동모금회 등 10개 공익재단에 무상 증여하며 사회적기업 형태로 전환되었고, 휠체어 전동화 키트, 장애인 차량 개조 등의 기술 개발을 지속해 왔습니다. 또한 현대차그룹은 이동약자용 차량 지원 사업을 2011년부터 시작하여, 복지기관에 휠체어 리프트 장착 차량, 장애인 전동스쿠터, 노인 보행 보조 기구 등을 기증해 왔습니다. 그 누적 규모가 약 79억 원(2023년 말 기준)에 달할 정도로 지속적인 투자를 이어왔습니다.

이동권 보장 강화 요구와 ESG 시대 협력
 

2020년대에 들어 이동권 보장은 여전히 현재진행형 과제로 남아 있습니다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)는 2021년 12월부터 지하철 출근길 시위를 전개했습니다. 이동권을 포함한 장애인 권리 예산을 증액하라는 취지로 2024년 4월까지 여러 차례에 걸쳐 지하철 탑승 시위와 선전전을 벌였습니다. 이 결과 교통약자법 시행령이 개정되어 저상버스 도입 의무화, 특별교통수단의 지역 간 환승 등을 이루어냈지만, 예산 증액은 극히 미미하여 제도 실행력을 떨어뜨리고 있습니다. 이에 전장연은 1년만인 2025년 4월에 장애인 이동권 보장과 권리예산 확보를 요구하며 지하철 출근길 시위를 다시 시작하기도 했습니다.
 

2023년에는 교통약자법을 ‘교통약자 이동권 보장법’으로 전면 개정하는 법률안이 국회에 제출되어, 이동권을 편의 증진 차원이 아닌 권리 보장 차원으로 격상하려는 입법 논의도 진행 중입니다. 
 

한편, 2020년대에는 기업들의 참여가 ESG 경영의 흐름 속에서 더욱 다양해지고 있습니다. SK텔레콤, 카카오모빌리티 등의 기술 기업들은 교통약자를 위한 스마트폰 앱, 플랫폼 등을 활용한 서비스 구축에 나섰습니다. 또한 스타트업에서도 휠체어 사용자용 내비게이션 앱, 시각장애인용 실내 경로 안내 시스템 등 교통약자를 위한 혁신 기술 개발이 활발해졌습니다. 이러한 기술 및 서비스 개발에는 장애인 단체와 기업이 함께 참여하여 사용자 의견을 반영하는 협력 모델이 활용되고 있습니다. 
 

2020년대의 공익활동단체-기업 협력은 단순 기부를 넘어 공동 기획과 실행의 단계로 나아가는 추세입니다. 예를 들어 2023년 현대자동차그룹과 장애인단체들은 자율주행 전기차 셔틀에 휠체어 자동 승하차 장치를 설치하는 무상 운행 프로젝트를 함께 기획하여 모빌리티 취약계층의 이동성을 시험하는 등, 신기술 분야에서의 협력도 시도되고 있습니다.

1980년대 이후 한국의 교통약자 이동권 보장 제도는 복지 차원의 초기 단계를 거쳐 권리 쟁취의 법제화, 편의시설 확충의 정착기, 그리고 권리 심화와 새로운 협력 시대로 발전해 왔습니다. 이 과정에서 공익활동단체들은 문제 제기와 제도 개선의 앞서 나섰고, 기업들은 자원과 혁신 기술을 활용하여 점차 사회적 책임의 주체로 동참하고 있습니다. 

■ 향후 발전 방향

우리나라 교통약자 이동권 보장을 위해 다양한 공익활동단체와 기업들이 협력해 왔으며, 그 결과 많은 진전이 이루어졌습니다. 그러나 여전히 해결할 과제가 많고, 사회 환경의 변화에 따라 새로운 도전도 나타나고 있습니다.
 

지역 확산 모델 활성화 
 

교통약자 이동권 보장은 사회적 필요는 높으나 제도화가 이루어지는 데 시간적 편차가 많이 발생하고 있습니다. 반면 특정 지역에서 모범적 사례들이 다수 만들어지고 있습니다. 앞으로도 모범적 사례들이 더욱 많이 만들어져야 하지만, 이러한 모범적 사례와 제도화 간의 간극을 메우기 위해서 다양한 주체들이 참여하는 협력 모델 또한 중요합니다.
 

교통약자 이동권 보장 프로그램의 경우 사회적 성과 검증이 이루어진 좋은 사례들이 많습니다. 특정 지역을 넘어 다수의 지역에서 활발하게 사회적 가치를 만들어가기 위해서는 다양한 기업의 참여가 필요합니다. 공익활동단체-기업 협력이 단기 지원에 그치지 않고 다년간 협약 형태로 임팩트를 확산시켜 나간다면 제도화를 보다 앞당길 수 있을 것입니다.
 

혁신 기술과 서비스의 공동 개발
 

기술 발전이 빠른 현대 사회에서는 신기술을 활용한 새로운 이동지원 솔루션이 속속 등장하고 있습니다. 자율주행차, AI 기반 교통 플랫폼, IoT 디바이스 등은 교통약자에게도 큰 변화를 불러올 수 있는 분야입니다. 향후 공익활동단체와 기업은 이러한 혁신 영역에서 적극 협력하여, 교통약자의 요구에 맞는 제품과 서비스를 공동 개발하는 방향으로 나아가야 합니다. 예를 들어 장애인단체와 자율주행 기술기업이 함께 자율주행 전동휠체어를 개발하거나, 노인복지기관과 IT 기업이 협력해 고령자를 위한 모빌리티 플랫폼을 만드는 식의 프로젝트를 추진할 수 있습니다.
 

이러한 협력은 교통약자의 삶을 개선하는 동시에, 기업에는 새로운 시장 개척과 기술 선도의 기회를 제공하여 상호 이익을 달성할 수 있습니다. 이를 위해 정부도 산학연계 R&D나 시범 사업에 민간과 공익활동단체 컨소시엄을 우대하는 정책적 지원을 검토할 필요가 있습니다.
 

지역사회 기반 사업 다양화
 

교통약자 이동권 문제는 지역에 따라 편차가 크므로, 지역 단위의 협력 모델을 강화해야 합니다. 특히 농어촌이나 중소도시 등 상대적으로 지원이 취약한 지역에서 공익활동단체와 중견·중소기업이 협력하여 지역 맞춤형 이동지원 사업을 펼치는 것이 중요합니다. 예를 들어 지역 NGO와 지역 운송기업이 손잡고 마을 순환 버스나 공동 이동서비스를 운영하거나, 지방 대학·단체와 기업이 협력하여 지역 교통편의 지도를 작성하고 부족한 부분을 공동 해결하는 프로젝트를 생각해 볼 수 있습니다. 기업 입장에서는 지역사회에 뿌리내린 ESG 경영 실천이 되고, 단체 입장에서는 지역 주민 참여를 이끌어내 풀뿌리 교통 복지를 실현하는 길이 됩니다. 향후에는 이러한 지역 협력 사례를 발굴하여 전국적으로 공유하고 확산시키는 네트워크가 구축되면 좋을 것입니다. 
 

기업의 ESG 경영과 포용 문화 확산
 

기업 측면에서 보면, 앞으로 교통약자 지원은 단순한 사회공헌을 넘어 ESG 경영 전략의 핵심 요소로 인식될 필요가 있습니다. 특히 S(사회) 측면에서 포용적 접근성(Inclusive Accessibility)을 강화하는 것은 지속가능 기업의 중요한 책무로 대두되고 있습니다. 따라서 기업들은 제품과 서비스 기획 단계부터 장애인·노약자의 접근성을 고려하고, 사내 정책에서도 교통약자 친화적인 환경을 조성해야 합니다. 예컨대 자사 건물에 Barrier-Free 인증을 받고, 내부 시설 개선만이 아니라 포용성 문화를 장려하기 위한 교육을 공익활동단체와 협력하여 진행하고, 사옥 주변 지역의 교통약자 접근성 개선을 위한 지도 제작 등에 임직원 자원봉사 프로그램으로 참여할 수 있습니다. 이러한 내부 문화와 철학이 뒷받침될 때 공익활동단체와의 협력도 더욱 자연스럽고 강력하게 이루어질 것입니다. 요컨대 기업 내부에 포용 문화가 확산되고 ESG 경영이 뿌리내리면, 교통약자 이동권을 증진하는 활동이 회사의 장기 비전과 부합하게 되어 지속성과 규모 면에서 한층 발전할 수 있습니다.
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앞으로의 공익활동단체–기업 협력은 더 긴밀하고 전략적인 동반자 관계로 발전해야 하며, 혁신과 포용을 키워드로 새로운 시도를 계속해야 합니다. 교통약자 이동권 보장은 우리 사회의 포용성 지표이자 지속가능성의 척도라고 할 수 있습니다. 공익활동단체와 기업이 각자의 강점을 살려 협력할 때, 장애인과 노약자가 불편 없이 이동하고 참여하는 사회, ‘모두를 위한 이동(Mobility for All)’이 실현될 것입니다.

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1) www.index.go.kr (통계청 지표누리)

2) www.stat.molit.go.kr (국토교통 통계누리)

3) 5호선 까치산역과 7호선 고속터미널역으로 2025년 9월경 ‘1역사 1동선’이 완료될 것으로 예상하고 있습니다.

4) www.index.go.kr (통계청 지표누리)

5) 서울시 보도자료(2025-05-07), ‘서울시, 전국유일 장애인콜택시 150% 확보 추진, 대기시간 32.3분으로 단축’

6) 보행약자이동권개선시민추진단의 2023년 조사 결과, 장애인의 저상버스 탑승 후 출발까지 평균 3분 30초 소요되었으며, 자발적으로 리프트를 조작하는 기사는 13명 중 1명에 불과했으며, 일부 시민들의 경우 불만 제기

7) 「교통약자의 이동편의 증진법」 제2호 제1호

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   기획 : 서울시공익활동지원센터, 이노소셜랩

   작성 : 이노소셜랩

   디자인 : 슬로워크